继地方航空公司设立大门开启之后，低成本航空的准入门槛也有望在不久的将来降低。中国民航局副局长夏兴华近日在公开场合表示，我国将完善相关规章，进一步降低设立门槛，简化审批手续，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，并充分利用地方发展民航的积极性，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。

另据中国证券报记者了解，目前民航局正在酝酿扶持低成本航空发展的行业指导意见，有望于今年四季度出台，将在飞机引进、机场结算、补贴、过港时间、航线航权、定价权、审批等方面予以支持。

目前，东航、海航、春秋航空、吉祥航空等已在低成本航空业务上进行布局。低成本航空蓝海将吸引越来越多资本目光的关注，航空公司之间的一场新的较量也将上演。

政策信号明确

低成本航空是近年来颇吸引眼球的概念之一。按照国际航协的最新统计，全世界低成本航空公司提供座位数占总座位数的比例已达到27%。

但在许多人看来，目前国内环境并不适合经营低成本航空，如仍然对航材、飞机的进口征收高额进口增值税和关税，航空公司不能自主引进飞机，无法形成规模化的运营，机场数量不足，飞行员和运营管理人员匮乏等。

此次民航局高层的表态可谓从政策层面为低成本航空的发展打开了一扇门。夏兴华表示，未来几年要大力发展低成本航空，研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策，继续简政放权，减少行政审批，为我国低成本航空公司创造较为宽松的经营环境。

他指出，近日民航局已联合国家发改委，取消了国内航空旅客运输票价的下浮幅度限制，航空公司可根据市场供求情况自主确定票价水平。这样，低成本航空公司就能充分发挥价格优势。他同时透露，民航局正考虑在北京新机场建设中规划低成本航空运输的候机楼，进一步方便旅客出行、降低航空公司的运行成本。

这并非民航局第一次发出对低成本航空的支持信号。早在去年7月，民航局局长李家祥在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的新闻发布会上指出，民航价格总体上是放开的趋势，民航局鼓励发展廉价航空，鼓励航空公司运输价格往下走。

“在下一步民航业发展的格局中，廉价航空根据中国民航市场的需求会有比较好的发展前景。”李家祥指出，“航空公司的运营模式是市场行为，民航局支持低成本航空这种运营模式，因为它使广大乘客出行成本更低，也有利于推进中国民航的大众化服务。”

航企鏖战

目前，国内民营航企春秋航空已在低成本航空运营上取物流保险得了成功实践。另一家民营航企吉祥航空近日也向民航局提交申请，准备在广州注册运营一家低成本航空公司“九元航空”，杀入低成本航空市场。而在东南亚地区，一些国外低成本航空公司如亚洲航空、新加坡虎航、捷星亚洲等的市场份额已超过传统航空公司，并相继挺进中国市场，抢食这块待开发的蛋糕。

“低成本航空盈利的核心并不复杂。就像F1赛车，只有跑的时候广告效应最大，低成本航空也是如此，只有飞的时候才赚钱。”海航控股相关负责人此前在接受中国证券报记者采访时曾指出，低成本航空的关键在于摊薄座公里成本，通过提高飞机日利用率降低成本，实现低票价。

目前，海航已率先在四大航中成功于国内市场试水低成本航空。据悉，目前与海南航空同属于海航集团航空板块的西部航空已在实践低成本航空运营模式，每架飞机每年能盈利1000-2000万元，未来祥鹏航空也有意转入该模式。“海航自成立以来就是一家有竞争意识的公司，一直货物保险走的就是低成本控制战略，有发展低成本航空的管理优势和体制优势。”该负责人称。

此外，东航也于去年3月牵手澳航，在香港合资成立捷星香港，注册资本1.15亿美元，双方各持50%的股权。这是首家以香港为运营基地的低成本航空公司，也是国有航空公司首次试水低成本航空领域。不过，由于遭到本土航企国泰航空的反对，捷星香港的空运牌照申请目前还悬而未决。

作为国泰航空的参股方，中国国航副总裁、执行董事兼财务总监樊澄则在今年年中召开的中期业绩记者会上表示，低成本航空进军香港预计会对国泰带来一些影响。但他同时指出，内地低成本航空市场仍未成熟，欠缺发展的条件和环境。国航会一直关注低成本航空的发展，但暂没有推出相关业务的计划。

但也有业内人士指出，航空公司要同时经营好全方位航空和低成本航空两种业务，自身也面临不少挑战。“目前看来成功的例子并不多，因为这确实会在航企内部形成竞争。因此，航空公司要根据客户的不同需求对客户群进行细致划分，避免两种业务在内部‘自相残杀’。”卡塔尔航空首席执行官表示。